Porque não se deve acionar o sistema PAESE em total paralisação do sistema de trilhos?

Em 28/11/2023 data da greve geral dos sistemas da CPTM e do Metrô contra a privatização do sistema, a mídia tradicional em uma insinuação tendenciosa abriu questionamento sobre o não acionamento do PAESE pelo Órgão Gestor dentro do cenário alarmante que os sindicatos trouxeram a São Paulo.

Não existe plena necessidade de se explicar as motivações técnicas em canais de grande mídia, visto a complexidade da matéria em si.

Mas te convido a conhecer de uma maneira básica e compreensiva diante desta tomada de decisão.

SISTEMA PAESE – Plano de Apoio Entre Empresas em Situação de emergência.

É acionado em emergências e manutenções programadas, tendo por finalidade realizar a ligação deficitária do sistema de trilhos.

Quando não está programado, ele é operado através do desfalque de linhas regulares, principalmente de linhas do sistema estrutural, que é onde circulam veículos de grande porte ou também conhecido como articulados, para tentar minimizar os impactos causados pela ausência do serviço de trilhos. São realocados em média, de um a dois coletivos das linhas em questão, para assim poder realizar o escoamento de passageiros do eixo da linha férrea. Cada passo dado no PAESE é previsto e controlado pelo Órgão Gestor, contando com a quantidade de ônibus que podem ser disponibilizados e o itinerário a ser realizado para que se atenda as estações.

Dentro deste entendimento, trazemos uma linha férrea, em uma região que um número limitado de veículos podem servir este serviço, desfalcando um número X de linhas, que impacta diretamente a rotina do usuário que depende desta linha que teve seu veículo subtraído.

A rede de metrô de São Paulo possui 6 linhas, com 104,4 km de linhas e conta com 91 estações, sendo 71,5 km e 63 estações divididas em 4 linhas – 1 Azul (Tucuruvi X Jabaquara), 2 Verde (Vila Madalena X Vila Prudente), 3 Vermelha (Barra Funda X Itaquera) & 15 Prata (Vila Prudente X Vila Colonial) operadas pela estatal. As linhas 4 Amarela (Vila Sônia X Luz) & 5 Lilás (Capão Redondo X Chácara Klabin) contam com operações realizadas pela iniciativa privada e somadas, contam com 31 estações e 32,9km de trilhos.

Já a malha de trilhos destinadas ao transporte de pessoas por trens é de 196km distribuídos em 18 municípios e 57 estações em 5 linhas, sendo elas: 7 Rubi (Jundiaí X Brás), 10 Turquesa (Brás X Rio Grande da Serra), 11 Coral – (Luz X Estudantes – Mogi das Cruzes), 12 – Safira (Brás X Calmon Viana – Poá) & 13 Jade (Barra Funda X Aeroporto) operados pela estatal – CPTM. A iniciativa privada através da Via Mobilidade operam as linhas: 8 Diamante (Amador Bueno – Itapevi X Júlio Prestes) & 9 Esmeralda (Osasco X Mendes – Vila Natal). As duas linhas somadas contam com 42 estações e 78,9km de trilhos.

Somados, são quase 380km de trilhos destinados ao transporte de pessoas que transportam mais de 10 milhões de pessoas por dia, sendo: METRÔ – 5 milhões pela operação estatal e 1,5 milhão pela iniciativa privada. Já nos trens, 3,2 milhões pela estatal e 1 milhão pela concessionária.

Podemos afirmar que é impossível que o sistema de ônibus da cidade de São Paulo e adjacências, atenda as suas linhas regulares e atenda a uma paralisação geral do sistema de trilhos, restando apenas minimizar os impactos causados pela então paralisação.

Mas por quê?

Diferentemente de uma linha de ônibus, o sistema de trilhos é planejado com demanda por sentido-hora, ou seja…

Não existe segregação de destino em uma estação de trem. Então numericamente não se tem a disposição visual do destino do usuário, por isso o headway (termo técnico utilizado para relatar um intervalo médio) em linhas férreas é o mesmo praticado em ambos os sentidos e pela ausência de uma via auxiliar não é praticado o envio de trens em um sentido de maior demanda ou em serviço expresso, tampouco retornando em modo RESERVADO para alguma estação de maior pico de passageiros.

Não existem estudos publicados sobre como seria esta mega-operação para atender o clamor da mídia tradicional, mas o que se sabe é que especulações, questionamentos com duplo sentido não farão o transporte melhorar e nem resolverá o problema de deslocamentos.

O deslocamento pendular em São Paulo é a triste realidade de uma cidade mal planejada e que não prioriza o seu transporte coletivo e tampouco discute flexibilidade no horário de jornada de trabalho em grandes setores da economia, bem como a aproximação do trabalho a residência das pessoas, como tão vangloriado em planos diretores executados de forma falha em todas as cidades.

Em dias de caos (como estes provocados greves impulsionadas por sindicatos) um sistema de ônibus aparelhado com faixas EXCLUSIVAS, Corredores EXCLUSIVOS e equipamentos de tráfego favoráveis ao transporte coletivo fariam uma grande diferença ao deslocamento dos usuários do sistema.