#QuemTeMove: Experiência em prol de um transporte melhor. Conheça Francisco Christovam, presidente da SPUrbanuss.
Dono de um conhecimento abrangente, Christovam esteve presente em diversos momentos de evolução no transporte coletivo da cidade de São Paulo.
Engenheiro Civil, com mestrado em engenharia de transportes, Francisco Christovam foi o último presidente da antiga Companhia Municipal de Transporte Coletivo – CMTC e, também, da sua sucessora, a São Paulo Transportes S/A – SPTrans. Já esteve à frente da gestão corporativa de outras empresas públicas (EMTU e SPObras) e, atualmente, é o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbanos de Passageiros de São Paulo – SPUrbanuss, entidade sindical que representa a maioria das empresas de transporte coletivo da cidade de São Paulo.
Confira agora, a sexta edição do Quem Te Move, que trás um pouco de uma história repleta de conquistas e de conhecimento agregador.
Parceiros do Transporte: Conte-nos um pouco da sua trajetória profissional, até os dias atuais.
Francisco Christovam: Eu me formei em engenharia civil, pela Universidade Mackenzie, em 1975, e, na sequência, fui para os Estados Unidos, onde conclui meu mestrado na área de transportes, na Villanova University. Quando preparava meu trabalho de conclusão de curso – TCC, que tinha como tema a utilização de ônibus elétrico nos transportes coletivos, o Brasil passava por um momento difícil, conhecido à época como “Crise do Petróleo”. Como aqui se produzia e se produz boa parte da energia elétrica a partir de fontes naturais (hidroelétricas), ao concluir este curso, voltei para o Brasil e iniciei minha carreira como engenheiro na Companhia Municipal de Transportes Coletivos – CMTC, mais precisamente na Diretoria do Sistema de Trólebus, trabalhando com muita honra com um dos maiores técnicos e pensadores que a área do transporte já teve, ou seja, o engº Adriano Branco. Ele também tinha iniciado sua carreira profissional na CMTC, na década de 50, projetando e construindo veículos elétricos, do tipo trólebus. Nos idos de 1978, a CMTC desenvolveu toda a especificação técnica dos veículos, das novas subestações, de um novo sistema de rede aérea e o projeto e construção de uma nova garagem (Garagem Tatuapé), para uma nova geração de trólebus, cujo início de operação se deu em 1980. Tive a honra de ser um dos engenheiros responsáveis pelo acompanhamento da obra da garagem, sendo, depois, o primeiro chefe dessa unidade operacional, no inicio de suas atividades. Ao final da gestão de Olavo Setúbal na Prefeitura, Dr. Adriano resolveu encarar outros desafios e eu continuei na CMTC, até o final da gestão do Prefeito Reinaldo de Barros. Posteriormente, tive uma rápida passagem pela Eletricidade de São Paulo S/A – Eletropaulo, para criar um setor de manutenção das redes elétricas e de subestações retificadoras do sistema de trólebus da cidade. Com a mudança administrativa, em 1983, o Prefeito Mário Covas convidou Getúlio Hanashiro para assumir a pasta do transporte e ele me convidou para ser o Diretor de Operações da CMTC. À época, a empresa tinha uma frota de aproximadamente 2.500 ônibus e operava 9 garagens, espalhadas por toda a cidade. No primeiro momento, busquei montar uma equipe com os melhores técnicos que a empresa possuía, levando em conta a aptidão e o potencial de cada um. Durante três anos, batemos todos os recordes operacionais, até então utilizados para medir o desempenho da empresa. Com essa equipe, criamos algo bem conhecido e reconhecido pela população paulistana, que é o Plano de Ação entre Empresas em Situações Emergenciais – PAESE. Quando terminou a gestão do Prefeito Mário Covas, Dr. Adriano Branco era o titular da Secretária Estadual dos Transportes e me convidou para ser o seu Secretário Adjunto. A Secretaria era uma verdadeira corporação dos transportes, comandando a Viação Aérea São Paulo – VASP, o Departamento Estadual de Rodagem – DER/SP, a Desenvolvimento Rodoviário S/A – DERSA, a Ferrovias Paulista S/A – FEPASA, o Departamento Estadual de Aeroportos – DAESP e o Departamento Hidroviário – DH. Com a troca de governadores, Dr. Adriano Branco foi convidado para assumir a Secretaria Estadual da Habitação e, mais uma vez, me convidou para ser seu Secretário Adjunto. Embora tenha me formado em engenharia civil, após passar pela área de construção de moradias populares, tive a certeza absoluta que minha vocação era mesmo para o setor dos transportes. Em 1993, Paulo Maluf assumiu a Prefeitura de São Paulo e convidou Getúlio Hanashiro para ser o titular da Secretária Municipal de Transportes que, na sequência, me convidou para ser o presidente da CMTC. Novamente, com um time de técnicos renomados e conhecedores dos transportes urbanos, imaginamos fazer um trabalho de reengenharia na empresa, que estava desorganizada e completamente desatualizada. Contudo, nenhum estudo conseguiu demonstrar um rumo para a reorganização da empresa e, com uma decisão mais política do que técnica, o Prefeito resolveu encerrar as atividades da CMTC que, em 1993, possuía cerca de 27.000 colaboradores, 11 garagens e mais de 3.000 ônibus. A empresa vivia um momento difícil, com uma frota totalmente despadronizada, garagens mal localizadas, pessoal desmotivado e um déficit operacional anual de cerca de 360 milhões de dólares. Então, eu que havia começado minha carreira na empresa e que depois fui seu Diretor de Operações, como presidente, tinha a árdua missão de encerrar as atividades da empresa. Fizemos isso com muita tranquilidade e profissionalismo, mediante a transferência de todas as operações para o setor privado, por meio de concorrências públicas, com o reaproveitamento de boa parte dos empregados, que foram realocados nas empresas que assumiram os serviços. Dos quase 27.000 empregados, apenas 1.700 permaneceram na empresa. Achamos recomendável, sugerir ao prefeito, que mantivesse uma equipe de profissionais que pudesse ser a inteligência do sistema de transporte da cidade, cuidando não mais das operações das dos ônibus e das linhas; mas, do planejamento do sistema de transporte e do fomento ao desenvolvimento tecnológico, entre outras atividades mais nobres. Foi assim que nasceu a SPTrans, em 1995, com um propósito totalmente diferente daquele que justificava a existência da CMTC. Permaneci na nova empresa até o começo de 1999, quando fui para a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos – EMTU, como Diretor de Gestão Corporativa, onde adquiri um grande conhecimento voltado ao sistema de ônibus intermunicipais, em especial nas regiões metropolitanas de São Paulo e de Campinas. Quando deixei a EMTU, fiquei um bom tempo na consultoria e, em 2010, o Prefeito Gilberto Kassab me convidou para ser Assistente Técnico do Secretário de Finanças do Município. Em 2010, o Prefeito me deu a honrosa tarefa de organizar a São Paulo Obras – SPObras, onde permaneci até o final de 2012. Voltei para o meu escritório de consultoria e, em meados de 2013, as manifestações de rua, provocadas por uma grande insatisfação da população com o valor da tarifa, determinaram uma mudança na condução da Entidade de Classe das empresas operadoras do transporte por ônibus em São Paulo. Até então, o setor patronal era representado pelos próprios empresários que, pela pressão das ruas, decidiram profissionalizar o Sindicato das Empresas de Transporte Urbano de Passageiros de São Paulo – SPUrbanuss. Para essa complexa tarefa, os empresários foram buscar um profissional que conhecesse tanto o lado público como o lado privado do setor e que, também, possuísse um bom trânsito junto aos órgãos públicos. Com muita honra, fui convidado para assumir a presidência do SPUrbanuss, com o intuito de redirecionar as atividades da entidade e melhorar o relacionamento com as autoridades do setor e, também, com a mídia. Resumidamente, me considero uma pessoa privilegiada, por poder acompanhar todas as principais etapas das mudanças ocorridas nos transportes da maior cidade do Brasil, ao longo de mais de 40 anos.
Parceiros do Transporte: Em qual momento, como Diretor de Operações da CMTC, surgiu a oportunidade de se criar o PAESE?
Francisco Christovam: Tenho muito orgulho de haver coordenado a equipe que criou essa solução, para ajudar outras empresas operadoras (Metrô, CPTM, EMTU/SP, CET) a resolver problemas esporádicos, que poderiam afetar o deslocamento de milhões de pessoas na cidade. Certo dia, nos deparamos com uma estação de trem, da antiga FEPASA, pegando fogo e com a população ligando, pedindo ônibus para cobrir o trecho que deixaria de ser atendido pelo trem. Este foi o estopim para que os técnicos da CMTC, CET, FEPASA e METRÔ, se reunissem e desenvolvesse um plano de emergência, que possui uma série de decisões já pré-estabelecidas, que explica o que deve ser feito em função do tipo de ocorrência verificado. Para cada situação, existe todo um planejamento e uma programação de atividades, com o objetivo de garantir o transporte da população afetada pela pane em um dos sistemas de transporte da cidade.
Parceiros do Transporte: O VLP foi algo revolucionário para a época. Poderia comentar um pouco do projeto e, se possível, fazer uma análise do que o projeto original se transformou até a nossa atualidade?
Francisco Christovam: A ideia era desenvolver um modal de média capacidade para a cidade de São Paulo. Criamos então o Veículo Leve sobre Pneus – VLP. O veículo utilizado era o ônibus; pois, é o modal sobre o qual temos absoluto domínio, desde o projeto até a operação. Como não possuímos expertise para fabricação de trens, bonde e monotrilho, algo mais voltado cultura Europeia, a solução foi contar com o ônibus como material rodante, até porque, na área dos transportes públicos, é o quê o nosso país sabe fazer de melhor. Com tecnologia avançada e moderna, a proposta era utilizar veículos biarticulados, movidos à tração elétrica, guiados por canaleta lateral e com a possibilidade de operação em comboio, com até três veículos conectados. Infelizmente, o projeto original não foi levado adiante e, após uma completa remodelação do conceito original, aproveitou-se parte do projeto e a primeira linha foi denominada “Expresso Tiradentes” que, em resumo, constitui o primeiro e único BRT da cidade de São Paulo.
Parceiros do Transporte: Você foi testemunha dos grandes acontecimentos que a cidade passou, no quesito transporte por ônibus. Desde quando assumiu a presidência do SPUrbanuss até hoje, passamos por um momento de pré-licitação, onde o processo indica modificar a forma de deslocamentos pela cidade e, também, a forma de remuneração das empresas. A pergunta é: de 2013 a 2019, quais as principais mudanças que aconteceram?
Francisco Christovam: Sim… principalmente no que se refere aos objetivos estratégicos. Nas primeiras discussões que fizemos aqui no SPUrbanuss, procuramos entender onde queremos chegar, quem queremos ser e como queremos ser vistos, pela sociedade e pelos nossos clientes. Queremos ser vistos como simples empresários que não estão preocupados com eficiência operacional e com a redução dos custos de produção dos serviços ou queremos ser vistos como um prestador de um serviço público que está sempre focado na questão da modernização do sistema e na qualidade dos serviços prestados à população? Esse foi um primeiro questionamento que fizemos e que nos possibilitou estabelecer um novo rumo para a Entidade. Criamos uma série de indicadores e já é possível notar uma significativa melhoria na qualidade dos serviços prestados, ao longo destes anos.
Parceiros do Transporte: Ao longo da sua carreira, houve distintos momentos, referentes ao transporte por trólebus na cidade de São Paulo. Sua expansão, em décadas anteriores, e a redução da frota, nos últimos anos. Qual a sua percepção quanto aos veículos que utilizam energia limpa, para utilização nas grandes cidades?
Francisco Christovam: A CMTC foi criada em 1947, para assumir os serviços operados pelos Bondes, que eram uma concessão da antiga Light and Power Company, e para organizar a operação dos ônibus na cidade. Na verdade, a Light resolveu abrir mão dos serviços após uma intensa briga com a Prefeitura, motivada pela falta de reajuste tarifário. Nessa época, o sistema de ônibus da cidade estava totalmente desorganizado, demandando ações do poder concedente para reestruturar a rede de linhas. Em 1949, a Prefeitura resolveu implantar uma linha de ônibus elétricos, ligando o bairro da Aclimação à Praça João Mendes, no centro da Cidade, na região central. A operação inicial contou com oito veículos, seminovos, importados de Chicago – EUA. Essa chamada primeira Geração de Trólebus, caiu no gosto da população, devido à rapidez, ausência de barulho e conforto oferecido pelos trólebus. Depois, tivemos uma segunda geração, que contou com veículos montados pela própria CMTC, com motores fabricados pela Indústrias Villares e carrocerias fornecidas pela Carrocerias Grassi. A terceira geração foi desenvolvida no final da década de 70, quando eu já fazia parte do quadro de técnicos da CMTC. A base para o desenvolvimento desse programa foi o Plano Sistran, concluído em 1975, que propunha para São Paulo, um sistema de corredores exclusivos que deveriam ser operados por uma frota de trólebus de cerca de 1.300 veículos. Esse Plano foi conduzido pelo brilhante Engº Mário Laranjeira de Mendonça. Aproveitando todo o avanço tecnológico patrocinado pelo METRÔ, foi possível reformar as redes existentes e ampliar a frota em mais 200 veículos. Com a privatização da CMTC, em 1995, houve a transferência da operação dos trólebus para o setor privado, algo inédito no país, visto que as empresas operadoras nunca haviam operado veículos elétricos. Agora, por uma exigência legal – Lei Municipal Nº 16.802/18 – os veículos elétricos voltam a ser considerados, como uma possibilidade real para se atingir a redução de emissão de poluentes em 50%, nos próximos dez anos e em 100%, num prazo de vinte anos. Na minha opinião, os veículos elétricos – trólebus ou ônibus a bateria – continuam sendo uma excelente opção de transporte, preferencialmente operados em corredores exclusivos, para a otimização dos investimentos e redução da concentração de emissão de poluentes. No que se refere aos ônibus a bateria, ainda é necessário evoluir no quesito tempo de recarga e durabilidade das baterias em operação. Pela própria especificação da SPTrans, a autonomia dos veículos a bateria deve ser de 250 km por dia; embora, os testes em andamento mostrem que está difícil superar os 200 km.
Parceiros do Transporte: : A copa de 2014 deixou alguns legados no transporte brasileiro, entre eles, a criação de sistemas BRT em capitais importantes, como Rio de Janeiro e Belo Horizonte. São Paulo, por possuir um dos maiores sistemas de transporte sobre pneus do mundo, acabou ficando para trás nesta questão. Como você vê esta questão?
Francisco Christovam: Realmente um evento do tamanho da copa do mundo oferece a possibilidade de se discutir maneiras de deslocamentos, com eficiência. No caso do Rio de Janeiro, podemos dizer que ali, aprendemos com o erro. Foi magnífico encontrar uma solução para a cidade, dada a sua geografia e seu arranjo urbano (cercada pelo mar e pelas montanhas), superando as dificuldades de equilibrar oferta com demanda de passageiros. Porém, pecaram na questão da pavimentação de alguns corredores. Na pressa de fazer e para reduzir custos de construção, acabaram usando pavimento flexível (asfalto) onde deveriam ter utilizado pavimento rígido (concreto). Tivemos, também, alguns “elefantes brancos”, como é o caso do VLT de Cuiabá e do Metrobus de Goiânia. Se não for para bem feito, na maioria das vezes é melhor não fazer! Os dois exemplos citados são a prova cabal de tal afirmação. Um sistema de BRT só alcança bons resultados se possuir faixa de domínio própria, cobrança de passagens fora dos veículos, embarque e desembarque por todas as portas dos veículos. Não é por falta de exemplo; afinal, temos os melhores sistemas de METRÔ do mundo que são caros por possuir tudo de melhor e de mais sofisticado para o modal. Nos sistema de METRÔ se consegue uma oferta de transporte da ordem de 60.000 passageiros por sentido e por hora, enquanto no BRT, a capacidade ofertada é de cerca de 40.000 passageiros por sentido e por hora. O sistema Transmilênio, em Bogotá, na Colômbia, é um bom exemplo de um sistema de ônibus eficiente e com alta capacidade de transporte. Em São Paulo, o Expresso Tiradentes é o sistema que alcança a melhor nota na avaliação da qualidade dos serviços oferecidos à população, seguido pela operação do corredor ABD. Em São Paulo, inicia-se a operação de sistema de monotrilho que, certamente, possibilitará uma boa avaliação técnica desse novo modal.
Parceiros do Transporte: Atualmente, como enxerga a questão midiática sobre o transporte coletivo, seja pela grande imprensa como os canais independentes?
Francisco Christovam: Um dos grandes desafios que temos é fazer os formadores de opinião entender que, nos horários de picos, qualquer sistema de transporte de massa do mundo opera no limite da sua capacidade. Então, nesses horários, os veículos sempre estarão cheio e as plataformas dos terminais estarão congestionadas. Isso já começa a ser compreendido por uma nova geração que não possui mais apego ao carro próprio e, por isso, acaba dando preferência pelo transporte coletivo. As formas de se comunicar e de difundir a informação correta estão mudando e, com isso, muda também a percepção dos influenciadores, que começam a entender a realidade do sistema de transporte da cidade. Temos inverdades e informações inverídicas; mas, temos também muita coisa boa… Os entusiastas, blogs e sites especializados precisam ser valorizados, até porque têm um papel muito importante na divulgação da verdadeira imagem do setor. Eles, na sua grande maioria, trabalham com bons conteúdos e buscam a realidade dos fatos, com uma linguagem de fácil entendimento e com detalhes que agregam informação ao cliente final.
Parceiros do Transporte: Atualmente, existe uma preocupação das empresas com esta comunicação com o cliente?
Francisco Christovam: Sim, existe. A forma de gerir as empresas vem se adaptando a uma imprescindível necessidade de boa comunicação. Temos cada vez mais concorrências no setor e precisamos mostrar os benefícios que o cliente possui ao usar o transporte coletivo.
Parceiros do Transporte: Para finalizar, na sua opinião, qual os principais pilares para a melhoria continua do transporte coletivo?
Francisco Christovam: Atualmente, acredito que a qualidade do serviço prestado deve estar apoiada em cinco pilares de sustentação. A qualidade dos veículos disponibilizados para a operação das linhas, a utilização de pessoal capacitado e bem treinado, uma comunicação eficiente e clara com os clientes, a existência de um Centro de Controle Operacional – CCO, para acompanhamento da operação, em tempo real, e, o mais importante de tudo, uma infraestrutura adequada, com pistas de rolamento bem cuidadas, pontos e abrigos decentes e terminais com um mínimo de conforto para as transferências necessárias.
RECADO DE FRANCISCO CHRISTOVAM PARA O DIA DO MOTORISTA:
“Hoje é um dia extremamente importante e especial. Não apenas para a categoria, mas sim para todos os setores que dependem desse profissional, para alcançar o sucesso de suas operações e transportar milhares de pessoas, todos os dias. O motorista é o embaixador do ônibus, a primeira pessoa com quem o cliente do transporte coletivo tem contato, além de representar a empresa e os serviços que ela presta. Estamos, constantemente, trabalhando para valorizar cada vez mais este profissional que não tem apenas a função de conduzir um veículo, mas sim, de conduzir gente, no seu mais amplo sentido. Que esse dia seja um reconhecimento, em grande escala, de todo o bom serviço prestado a nós, com competência e dedicação. Felicidades neste dia tão importante.”
Uma entrevista que consideramos uma aula!
Uma aula que inspira e sobretudo, nos enche de esperança em saber que ainda temos bons conhecedores e que são capazes de encontrar soluções eficazes para manter um sistema de transporte coletivo cada vez mais vivo.
Agradecemos imensamente por toda disponibilidade em nos conceder este maravilhoso momento e por estar presente em tantos momentos, ajudando o transporte a evoluir cada vez mais.